La morte di Zoe, la bambina di sette anni investita insieme al nonno mentre attraversava la Tosco Romagnola a Titignano, è una tragedia che colpisce profondamente tutta la comunità. Il primo pensiero va alla sua famiglia e al dolore indicibile che sta vivendo. Sarà compito degli organi competenti ricostruire la dinamica del sinistro e accertarne le responsabilità. Non sarebbe quindi corretto attribuire oggi questa tragedia alla velocità o ad altre cause specifiche. Ma sarebbe altrettanto sbagliato considerare tragedie come questa una fatalità inevitabile. 
 
I dati ACI-ISTAT mostrano che i sinistri stradali sono soprattutto un problema urbano. Nel 2024 il 73,2% dei sinistri con lesioni in Italia è avvenuto sulle strade urbane. Nella provincia di Pisa nello stesso anno si sono verificati 1.706 scontri con lesioni, con 22 morti e 2.343 feriti. E fra le cause più frequenti troviamo velocità eccessiva, distrazione, mancato rispetto delle precedenze. A pagare il prezzo più alto sono gli utenti meno protetti: nel 2024 in Italia sono morti 470 pedoni e 185 persone in bicicletta. Complessivamente gli utenti cosiddetti vulnerabili hanno rappresentato oltre la metà delle vittime della strada. 
 
La tragedia di Titignano impone una riflessione specifica sulla Tosco Romagnola, una strada che attraversa aree densamente abitate nelle quali convivono traffico di attraversamento, abitazioni, attività commerciali, scuole, pedoni e ciclisti. Senza pretendere di ricavare una statistica da singoli episodi, la cronaca degli ultimi due anni documenta una sequenza impressionante. Nel dicembre 2024 una donna di 63 anni muore dopo essere stata investita mentre attraversa la Tosco Romagnola a Cascina. Nell’aprile 2025 sulla stessa strada, nello scontro tra un’auto e uno scooter, muore un uomo di 64 anni. Nell’aprile 2026 due donne anziane vengono investite da uno scooter mentre attraversavano sulle strisce pedonali: una di loro, 83 anni, muore successivamente per le lesioni riportate.
 
Quattro incidenti gravissimi documentati in meno di due anni, quattro vite perdute. Non possiamo affermare che abbiano avuto la stessa causa. Possiamo però chiederci se una strada che attraversa centri abitati e sulla quale le persone devono necessariamente camminare e attraversare possa continuare a essere trattata prevalentemente come un’arteria di scorrimento. 
 
È qui che diventa centrale il tema della velocità. L’Organizzazione Mondiale della Sanità ricorda e sottolinea che, a causa dell’energia cinetica che varia col quadrato della velocità, all’aumentare di questa aumenta sia la probabilità di avere sinistri stradali che la loro gravità. Il dato più impressionante riguarda proprio l’investimento di pedoni e ciclisti. Le stime possono variare a seconda degli studi e delle caratteristiche dell’urto, ma tutte mostrano la stessa relazione: la probabilità di morte cresce rapidamente con la velocità d’impatto. Nel manuale dell’OMS sulla gestione della velocità, la curva di rischio utilizzata come riferimento indica una probabilità di morte di circa il 10% a 30 km/h, che sale a circa l’80-85% a 50 km/h. A 30 km/h un automobilista dispone inoltre di più tempo per vedere un pedone, reagire e frenare rispetto a quando viaggia a 50 km/h. Trenta e cinquanta, dunque, possono fare la differenza fra un incidente e una tragedia.

 
È questo il principio alla base della Città 30 e dell’approccio Safe System promosso dall’OMS: gli esseri umani possono sbagliare, ma il sistema stradale deve essere progettato affinché un errore non provochi la morte o lesioni gravissime. Città 30 non significa semplicemente cambiare i cartelli e neppure imporre indiscriminatamente i 30 km/h su qualsiasi strada. Significa fare in modo che, dove automobili, pedoni e biciclette condividono lo spazio urbano, la velocità dei veicoli sia compatibile con la vulnerabilità del corpo umano. Affinché siano rispettati, i limiti devono essere accompagnati da attraversamenti rialzati, marciapiedi e percorsi ciclabili protetti, illuminazione, isole salvagente e altri interventi di moderazione e controllo della velocità. 
 
Non sappiamo se il limite di 30 km/h avrebbe evitato la tragedia di Titignano. Sappiamo però che ridurre la velocità riduce la probabilità degli incidenti e, soprattutto, la probabilità che un investimento abbia conseguenze mortali. Per questo crediamo che questa ennesima tragedia debba spingere le amministrazioni del nostro territorio ad affrontare seriamente il tema della Città 30 e ad avviare anche sulla Tosco Romagnola una verifica complessiva delle velocità e della sicurezza degli attraversamenti nei tratti urbani. 
 
Non possiamo eliminare ogni errore umano. Possiamo e dobbiamo costruire strade nelle quali un errore non costi la vita.